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拿什么拯救?开车的、骑行的、走路的......都不满意的街道

苏晶2019-06-21 10:47

(图片来源:全景视觉)

188bet官网报 苏晶/ 中国的街道有多糟糕呢?

当你骑行在道路狭窄的城市老区,碰到被栏杆隔离的自行车道,你要小心了,前方的出口可能会被乱停的汽车堵死,你不得不折返。开车的人也不痛快,紧凑的双车道在早高峰时期,充斥着附近居民停在路边的私家车,赶着去地铁骑行者的自行车,送早餐外卖骑车的快递电动车,熙熙攘攘,从小区门口到主干道的300米可能是你上班路上最漫长的300米。

如果你不在意占道乱停的自行车和电动车,在拥有步行道的老区街道,舒适感最强的通行方式大概就是步行了。在窄街道、密路网的老区,梧桐、大叶女贞或是榕树,提供完整的绿化覆盖,炎炎夏日也能提供一份清凉,路边栉次鳞比的小店,吸引你留连,想体验一个城市的生活气,找一个靠近居民区的老区街道逛一逛,绝对不会让你失望。

城市新区则是另外一番模样,宽阔的主次干道,数量众多的停车场,划分明晰的各类车道。这里是机动车的天堂,不过,却是步行者的“地狱”。当你要穿行一些干道路口,红灯的停留时间只够走完一半路,你不得不置身于车流穿行的马路中央。想在街边找一个便利店买水,你需要依靠手机导航走好几条街。找店的过程是无比乏味的,你抬头只能看到千篇一律的高楼,倍感渺小的你还要忍受太阳的炙晒。

被理性、秩序性主导的城市新区,总是一副人少、树少、店少的模样。你肯定不会选择去一个城市的新区街道旅行,它们不仅无法给你提供一种逛吃的舒适感,更可怕的是,它们差不多是一个模子刻出来的样子,在相当短的存在时间内,它们缺乏人类活动的雕刻,是一个个没有生活气息、没有文化特色、缺乏灵魂的空间。

老城区街道拥挤,新区街道没有人气,恐怕是中国街道当前普遍存在的问题……问题远不止如此。

改革开放至今的四十多年间,中国经济高速发展,“要致富,先修路”成为各个城市的共识,为了解决交通能力不足制约经济社会发展的问题,中国道路迅速扩张,其中就包括遍布城市各处、构成城市骨骼的城市内部街道。

街道作为城市最基本的公共产品,是一个包括城市道路、附属设施和沿线建筑在内的诸多因素的完整公共空间,不仅关乎居民生活的宜居性,也影响着一个城市的经济活力,更关键的是,它是城市文化传承的重要组成部分。

城市让生活更美好,街道让城市更有品质。在新一时期,功能丰富且问题重重的街道理应成为城市精细化管理主攻的领域,得到足够的重视。

不仅城市管理者,街道业主、附近居民、城市规划者、市民等所有利益相关方都应该思考,什么样的街道才是好街道,如何才能塑造一个好街道?这是一个寻找共识、不断实践的过程,我们借用现任清华大学建筑学院研究院、博士生导师龙瀛与同济大学建筑与城市规划学院助理教授沈尧,在2015年提出的理论,称之为“街道城市主义”。

龙瀛与沈尧在论文中指出,“街道城市主义”是认识城市的一种方式,也是建立以街道为个体的空间分析、统计和模拟的框架体系。我们认为,经过近几年的各方努力,“街道城市主义”已经成为中国城市治理中的一种值得推广的实践方法论。

不好走的街道

“最优秀的街道能给人带来强烈、持久、积极的印象;他们抓住你的眼睛和想象。这里是快乐的地带,让人们不知不觉希望故地重游。”美国规划学者阿兰·B·雅各布斯在《伟大的街道》一书中写道。

他清醒地认识到,这是一个没有标准答案的问题,散步的场所、物质舒适性、清晰的边界、悦目的景观、协调性、良好的维护管理措施,这些显然都是伟大街道所应具备的物质特征。

单从物质特征来说,伟大的街道应当是步行友好的街道,但是中国的大多数街道对于步行者并不友好。国际公益环保组织自然资源保护协会(NRDC)与清华大学建筑学院发布的最新报告《中国城市步行友好性评价——城市活力中心的步行性研究》显示,在接受评价的全国50个城市的12470条街道中,满分的“好走”街道只有15条,99.9%以上的街道在“好走”方面没能得到满分,零分街道则多达1329条。

鉴于上述研究考察街道均位于城市活力中心,是“吸引人的兴趣点多、人流量大”的街道,这一结果反映的是成熟街区的步行友好情况。这一情况并不乐观,在71个城市活力中心的街道环境指数的平均值是41.9分。仅有10个城市活力中心的街道环境指数得分超过了50分。

为什么中国街道得分如此之低?研究发现,多数街道的步道宽度能够满足行人的需求,同时步道状况良好,也能为行人提供林荫和绿化环境。然而,专用自行车道、街道家具、机非隔离设施、过街设施、无长期占道这五项指标的得分则普遍较低。

这一调查结果与我们的常识相符。中国城市中的成熟街区多位于老区,且很多是历史文化街道,道路扩宽的可能性低,交通压力和步行空间之间存在矛盾。以上述研究中得分较低的苏州市观前街为例,这里所属的姑苏区是中国首个国家历史文化名城保护区,街道两侧分布有明清建筑、老旧民居或者八九十年代后新建的(仿古)小区,在街道环境评价中,这里有多达37条街道被评为“最难走”。

在一些古街保护条例尚不规范的城市,街道交通通行压力、步行空间萎缩与历史文化保护矛盾仍然突出。今年初,福州复园路为了缓解交通压力而拓宽街道,多幢百年历史建筑面临被拆或被迁的窘境,附近的上藤路则整条街道被拆,引发当地老建筑保护志愿者的多方呼吁,“整条路的风貌这么漂亮,消失掉太可惜了。”志愿者在接受媒体采访时表示。

中国近代城市建设实践中,市中心多采用窄街道与密路网,目前,城市历史文化老街区保留的街道多为此种特征。改革开放之后,路网建设重心放在机动交通的通行能力之上,不过,这一时期建设的街道可步行性整体情况依然不好。

上述研究发现,这些街道难走主要是因为“后天失调”,它们大多分布于上世纪八九十年代兴建的住宅之间,少部分是小商店林立的商业街,道路空间足够,有专门的人行道,但是因为管理不善,街道上最抢眼的是霸占步行道的机动车,以及不得不与机动车抢道的行人和自行车。老旧小区缺乏足够的停车空间、商业街没有专用停车场、共享单车乱停乱放等都是造成这些街道难走的后天原因。

《抢街:大城市的重生之路》的作者珍妮特·萨迪·汗认为,如果一个城市的街道非常适宜人们步行、骑行或者闲坐,那么这座城市也会激发人们创新,促进投资,并吸引人们长居于此。

不好走的街道明显不能满足这一点,他们带来的只有人们的坏脾气、杂乱的生活场景和羸弱的城市软实力。

难觅的活力

窄街道对步行不友好,宽马路同样如此。“宽马路、大街区”因为尺度过大、步行的通达性差,被公认为是步行不友好的街道。不过,相对于“窄马路、密路网”的成熟街区,以“宽马路、大街区”为主要特征的城市新区问题更为棘手——缺乏经济活力。即使是统一规划、迅速建设的高密度新城,城市活力同样难得一见。

美国著名规划师简·雅各布斯早就指出:当汽车以庞大的数量入侵城市时,汽车交通将挤压城市空间之外剩余的城市生活,标志着缺乏人气的无活力城市的蔓延,最终受损的是城市生活所必需的环境和生活质量。

我们在任何一个城市新区基本都会看到这样的情景:孤立的写字楼、大型商业综合体、门禁社区、集中的办公园区,城市活动被转移到了地块内部,道路两旁店少、人少,街道上看不到生机。

吸引人们在街道停留的原因很多,一般认为,最重要的是街道上吸引行人目光的兴趣点,兴趣点种类越多、分布越密集,街道对人步行吸引力越大,街道人流量越大,街道也更有活力。

这在龙瀛看来,是属于城市缺乏应有功能的体现。他在《新城新区的发展、空间品质与活力》一文写到,只有农村用地转为城市用地,才能够通过规划建设实现相应的城市形态,有了纯粹的物质空间的城市形态,才能造就相应的城市功能,有了城市功能,才能够在社会空间促进相应城市活动的产生,有了城市活动,才可能体现出良好的城市活力、品质、文化等。

龙瀛认为,这几个维度依次递进,有开发没有形态,有形态没有功能,有功能没有活动,有活动没有活力,都属于中国大量城市的突出问题。

有一组学者对比研究了苏州老城区与苏州工业园区后指出,时间是自然城市活力最大的赋值,后者经历了早期偏重于产业的功能规划后,居住功能逐渐完备,第二产业空间正在向生产者服务者和第三产业空间转变,但是能否孕育出”有序的复杂性“并富有活力,仍有待观察。

需要指出的是,苏州工业园启动建设于1994年,距今已有25年时间,且其在商务部公布的国家级经开区综合考评中,2016年至2018年连续三年位列第一。可以说,苏州工业园是中国新城建设的范本。

不过,另一组学者则考察了三个经历数十年发展的荷兰新城后,认为城市活力并非一定随着时间流逝而逐步增加,而是由两个因素共同决定,一是街道可达性,主要是路网密度,二是形态要素的拟合度,包括街道可达性、建筑密度和功能混合度。

中国新城普遍存在封闭社区、断头路、尽端路等情况,造成街道可达性会偏低,城市活力能否随着时间而增加,是一个疑问。

步行的困境,并不仅仅是缺乏步行的空间,人们同时也缺乏步行的时间,这是年轻人密集的城市新区的另一个窘境。

在电子商务、外卖、跑腿挤压外出时间的大背景下,街道如何吸引年轻消费者,不仅仅是硬件升级改造的问题,还面临着街道定位重构、寻找新的内涵与方式等诸多挑战。

谁来拯救街道?

中国街道让人们诟病的缺点还有很多,包括不合理设计带来的安全问题、历史文化街区被快餐式空间消费磨灭文化印记、热门街区噪音扰民、街道公共空间缺失等等。

在中国街道充斥着各种问题和危机的当下,人们不禁要问,什么样的街道是好的街道?

上海交通大学特聘教授、《大国大城》作者陆铭认为,好的街道一般可以通过三个维度来考察,第一是街道有活力,活力很大程度上跟街道密度、道路宽窄以及建筑容积率管理有关,活力好的街道充斥着各类服务业态、文化产业、街景,促进人们停留与交谈。第二是街道便捷、连接性好,主要公共交通便捷,道路易于行走,道路划分明晰,一般情况下,易于通行的街道有利于活力的开发。第三是街道生态环保,包括鼓励绿色出行和合理布置绿化,后者既不能占地太大损失街道活力,又要与建筑密度相当。

但是“好”远远不止这三个维度。陆铭认为,定义好街道有很多维度,除了以上三点之外,还有街道周边居民关注的宜居维度、学者们关注的历史文化传承维度、政府关注的综合质量维度等等。

“街道是一个复杂的公共品,不是哪一方力量能够单独决定的。如果把街道发展交给市场来决定,只能满足经济活力维度,需要一个合作和协商的机制,让公众参与和政府的管制进来。”陆铭说。

事实上,在全国范围内,街道政府一意孤行,或是任由市场自发选择,导致街道更新失败的案例屡见不鲜。我们经常看到,在街道管理部门主导下,街道上的门店变成同一色系、同一风格,呆板而单一,我们也经常看到,城市的著名街区沦为奶茶、网红小吃、低端服装店聚集地,人满为患,丧失城市特色。

不过,在存量规划呼声愈来愈来响的当下,为了追求城市品质,一些城市开始寻求改变,零星的街道更新探索变成城市整体的规划、建设和管理。

2016年,上海市发布了中国城市的第一部街道设计导则,以四个转变——路权、红线、设计目标、评价——为原则,对打造步行友好、有人文关怀的街道提出了一系列具体设计要求和数字指标,号召“回归街道生活,重塑街道活力”。

2018年,北京公示了《北京街道更新治理城市设计导则》,明确无论在什么情况下,都应在街道设计中将行人的安全通行置于优先级的首位,同时,明确北京核心区老城现有街道将不再拓宽,保持老城街巷胡同格局。街道作为城市基本公共产品所体现的安全、通达、历史文化传承等要素在公示稿中得到了充分强调。

值得注意的是,政府意识到了,微观决策需要公众参与。2018年,上海推出社区规划师,聘用规划专家, 指导基层公共空间的微更新。

今年,北京时隔23年后再次召开街道工作会议,会议指出加强精细化管理,整合街巷长、小巷管家、社区专员、网络员、协管员、社区工作者和志愿者等基层力量,实现对基层治理的赋权与增效。在这个背景下,本月北京朝阳区责任规划师之都启动,49个街区聘用50余位责任规划师,指导街区微更新。

“政府探索的方向是好的,但是,如何界定公众?如何达成共识?中国离建立一个完善的合作协商街道治理制度还有很长一段路要走。”陆铭说。

去年,上海市中心的三条街道——复兴西路、愚园路、江苏路相继在互联网上引起大讨论。复兴西路上的落叶装置因为市民和网友而被撤走,愚园路1173号一家画廊的彩色外墙因为被部分网友质疑与街区整体风格不协调,而被重新涂抹成浅灰色,江苏路285弄,一面被涂成老弄堂景观的外墙因则被质疑存在安全隐患,街道很快在围墙前摆上了两盆醒目的盆栽,防止了“误撞”隐患。

有媒体评论说,三条马路相继出现的争议,反映的是同一个问题:街区景观创新与城市风貌之间如何适配。而其背后要把握的,正是城市治理的准度和平衡。

城市与政府事务研究院研究员,关注区域经济领域,包括区域政策、城市竞争、智慧城市、大文旅等与城市发展息息相关的各类主体和事件。联系邮箱:sujing@188betve.com